lipiec 2018Ze względu na konieczność poruszania się po neapolitańskim ukształtowaniu (a w zasadzie: zniekształceniu) terenu, jednym z naszych pierwszych doświadczeń związanych z najsławniejszym miastem na południu Włoch stała się podróż metrem. Szybko też się okazało, że będzie to jedno z tych doświadczeń, które zagoszczą w naszych wspomnieniach na dłużej.
Pierwsza nasza styczność z neapolitańskim metrem miała miejsce tuż po tym, jak wylądowaliśmy na lotnisku i dotarliśmy autobusem do najbliższej stacji zlokalizowanej na Piazza Garibaldi. Na placu tym znajduje się swoiste centrum komunikacyjno-handlowe, bowiem oprócz wejść do metra zmieścił się tu także neapolitański dworzec kolejowy (Napoli Centrale) oraz pasaż handlowy.
Zjeżdżając na peron szybko zorientowaliśmy się, że ze względu na ukształtowanie terenu, neapolitańskie metro położone jest dużo niżej niż warszawskie. Podczas gdy peron najniżej położonej w Warszawie stacji Nowy Świat-Uniwersytet zlokalizowany jest na głębokości 23 metrów, w Neapolu najgłębiej położona stacja – Toledo – znajduje się aż 50 metrów pod powierzchnią gruntu. Na niektórych stacjach czuliśmy wręcz wilgotny zapach (o ile zapach może być wilgotny) ziemi charakterystyczny dla zwiedzania, na przykład jaskiń.
W kolejce doświadczeń oferowanych przez neapolitańskie metro, zaraz za odmienną niż w Warszawie głębokością peronów czekała częstotliwość kursowania pociągów. I choć standardowy czas oczekiwania na metro to około 8-10 minut, wydaje się to być wiecznością w porównaniu z warszawskimi standardami kursowania, którym czasowo w Neapolu odpowiada co najwyżej podróż schodami ruchomymi.
Czekanie na pierwszy kurs neapolitańskim metrem ubarwiały nam gęstniejące tłumy pasażerów zwożonych co chwilę przez schody ruchome. Peron zaś sukcesywnie tracił możliwość ich przyjmowania, tym bardziej, że sporą część z nich stanowili obładowani bagażami turyści. Atmosfera zaś z czasem przyjęła charakter pokornego oczekiwania.
Wśród czekających na pociąg znaleźli się także tubylcy, w tym dwie dystansujące się od całego zamieszania przemiłe Włoszki, które pożyczyły nam irchę do okularów, kiedy zobaczyły, że Gabi czyściła szkła skrawkiem bluzki. Poza pomaganiem zagubionej turystyce w brudnych okularach, oddawały się także fascynującemu zajęciu, jakim było wachlowanie się biletami. Choć neapolitańskie kartoniki biletowe są większe niż warszawskie, uzyskany w ten sposób efekt nadal mógłby być co najwyżej psychologiczny.
Po 20 minutach (podany czas kursowania pociągów okazał się być wyjątkowo luźno związany z rzeczywistością) silny powiew wiatru oraz jeszcze silniejszy jazgot dobiegający z tunelu uświadomiły nam, że oto zbliża się kolejowe przeznaczenie. Ciekawość rosła wprost proporcjonalnie do narastającego natężenia dźwięku, a miała ona stosunkowo dużo czasu by nas karmić, bowiem za główną działalność pociągu należałoby raczej uznać hałasowanie niż sprawne przemieszczanie się. Za sprawą metaliczno-zgrzytliwej kakofonii, która z powodzeniem zagłuszała puszczane na peronie dźwięczne reklamy, mieliśmy wrażenie, że zmierza ku nam nie pociąg, lecz co najwyżej tarcza wiercąca tunel, a za dramaturgię odgłosów w metrze osobiście odpowiada neapolitańska mafia.
Po chwili (a była to bardzo dźwięczna chwila) okazało się, że nasze pierwsze przeznaczenie nosiło imię „pociąg w kierunku Piscinola nie zabiera pasażerów” i z hukiem przemknęło przez peron. Nim przyjechało następne, łaskawsze przeznaczenie, gęstniejące wciąż tłumy zdążyły udowodnić, że na peronie było jeszcze mnóstwo miejsca, a kolejny rekord padł, kiedy głodna przemieszczania się horda zaczęła gramolić się do składu, który zajechał z piskiem na peron.
Z zaskoczeniem zaobserwowaliśmy, jak beztroskie dotąd Włoszki, wyprzedziwszy resztę pasażerów, sadowiły się już na siedzeniach, kiedy my dopiero zbliżaliśmy się w tłumie do drzwi, a myśli w naszych głowach porzuciły już dawno wizję wygodnego siedziska i zainteresowane były co najwyżej tym, żeby w ogóle zmieścić się do środka. Koniec końców także i dla nas cudem znalazło się miejsce i wkrótce mogliśmy się przekonać, że dźwięki wewnątrz tunelu są jeszcze wyrazistsze niż te dobiegające na peron.
Wraz z mijaniem kolejnych stacji stwierdziliśmy zaś, że jako kolejowi laicy naprawdę mieliśmy wszelkie predyspozycje, by poprowadzić pociąg, nie przyprawiając pasażerów o zawroty głowy i trwałe uszkodzenie błędnika. Być może jako dumny nosiciel choroby lokomocyjnej, jestem na tym punkcie przewrażliwiony, jednak mam wrażenie, że włoski styl jazdy przeniesiony został przez maszynistów także pod ziemię, pomimo tego, że pociągi metra nie muszą walczyć o swoje miejsce w komunikacyjnym stadzie. Pomimo moich lokomocyjnych obaw, Włosi zdawali się tym jednak zupełnie nie przejmować, a podziemny rollercoaster traktowali jak najnormalniejszy element dnia codziennego, podobnie jak wrzeszczenie do siebie nawzajem, w celu przekrzyczenia odgłosów dobiegających z tunelu. Skłonny jestem wręcz pomyśleć, że Włosi pierwszy raz korzystający z warszawskiego metra śmiało mogliby odnieść wrażenie, że stracili słuch.
Mieliśmy jednak wrażenie, że z hałasem w neapolitańskim metrze wcale nie szła w parze szybkość pociągów, a warszawskie M1 dużo lepiej rozładowuje stolicę, szczególnie jeśli uwzględnić częstotliwość kursowania oraz przebieg trasy. Neapolitańskie metro niczym tor wyścigowy oferuje pasażerom nie tylko proste (względnie) odcinki, lecz także pętelkę, a docelowo przypominać ma „ósemkę” z jednym wyjątkowo wzdętym brzuszkiem i wtedy zapewne zaczną się tu odbywać wyścigi kolejowe.
Mając przed oczyma dotychczas udostępniony plan neapolitańskiego metra, napotkałem w mojej głowie jeszcze jedno komunikacyjne przemyślenie: czy słusznie żałowałem, że w miejscu przecięcia linii na pętli nie ma żadnej stacji, czy może jednak wizja wsiadania w cztery różne strony (choć dwa kierunki końcowe) na jednej stacji, a także możliwość przesiadania się w celu ominięcia pętli byłyby zbyt karkołomne, by upośledzony system komunikacji miejskiej w Neapolu mógł dalej funkcjonować…
Abstrahując już od (braku) funkcjonalności neapolitańskiego metra, podziemna podróż w Neapolu jest okazją nie tylko do spotkania innych pasażerów i sporadycznie także pociągów, ale również do spotkania ze sztuką. Wiele stacji zostało bowiem objętych projektem „Stacje sztuki”, przez co stały się artystycznym poligonem doświadczalnym, co miało bardzo różne skutki estetyczne.
Różnorodność sztuki na stacji Dante pozostawię zaś bez komentarza (wszak sztuka ponoć broni się sama).
Spośród tętniących artystycznymi przeżyciami wewnętrznymi stacji neapolitańskiego metra najbardziej wyróżnia się Toledo. Jej przesłaniem ma być podobnież podróż między lądem a morzem.
Największe wrażenie zrobiła na nas jednak stacja Università.
Wszystkie dotychczasowe przesycone ironią przemyślenia dotyczyły pierwszej linii neapolitańskiego metra. Oprócz niej w Neapolu skorzystać można także z linii drugiej oraz… szóstej, która jak na razie udostępniona jest w tak ograniczonym zakresie, że nie wiem, gdzie trzeba by chcieć się dostać, będąc turystą, żeby skorzystanie z niej okazało się opłacalne (kiedyś, o zgrozo ma być połączona z pierwszą linią i zapewne wtedy nastanie złota era neapolitańskiego metra). Drugą linię ciężko tak naprawdę nazwać metrem, bowiem obejmuje ona po prostu fragment trasy kolei podmiejskiej.
Z tą linia metra-nie-metra ze względu na chęć zobaczenia Campi Flegrei także musieliśmy się zaprzyjaźnić. Nim jednak dane nam było zawrzeć tę trudną i na szczęście chwilową znajomość, musieliśmy najpierw sami wyjść z inicjatywą, bowiem wejście do drugiej linii metra naprawdę nie zrobiło nic, żeby dać się znaleźć. Kiedy już znaleźliśmy właściwe schody, okazało się, że ustawione przy nich kasowniki niekoniecznie chciały przyjmować bilety wielkości naszego. Z racji jednak, że kupiliśmy tygodniowy bilet uprawiający nas do przejazdów wszystkimi rodzajami transportu zbiorowego na terenie Neapolu, udzieliliśmy sobie pozwolenia na przyjazd także metropociągiem, tym bardziej, że bramki przy wejściu były permanentnie otwarte. Podobnego pozwolenia udzieliła nam też bardzo sympatyczna Włoszka, która widząc nasze zagubienie, zaprowadziła nas na peron i energicznie kiwała głową, wymachując przy tym kciukiem uniesionym w górę, kiedy pokazywaliśmy nasz bilet.
Metropociąg, jakby chcąc dorównać naszemu nieogarnięciu, kazał nam na siebie czekać mniej więcej tyle, ile zajęło nam odnalezienie stacji.
Podróż między Campi Flegrei, a cywilizacją trwa około godziny. Powrót do centrum Neapolu, a więc drugi nasz przejazd metropociągiem, miał miejsce o tak późnej i w związku z tym komunikacyjnie niepopularnej porze, że stanowiliśmy zapewne połowę wszystkich osób znajdujących się w wagonie (połowę zaś tej drugiej połowy stanowił kontroler biletów). Ze względu na ciągłe niepewności biletowe unikaliśmy kontaktu wzrokowego, uparcie obserwując skądinąd bardzo urokliwy nocny krajobraz za oknem. Na szczęście chęć nawiązania porozumienia nie wypłynęła także z drugiej strony i w sumie to nadal nie wiemy czy przypadkiem nie jechaliśmy metropociągiem na gapę.
Wszelkie doświadczenia związane z linią (opcjonalnie: liniami) metra w Neapolu wywołały we mnie komunikacyjne wyrzuty sumienia spowodowane wszelkim narzekaniem na warszawski transport zbiorowy, a w szczególności metro, z którego przychodzi mi korzystać najczęściej. Na koniec nasuwa mi się więc przewodnia myśl dla wszystkich warszawskich „metrzaków”: spieszmy się kochać metro warszawskie, tak często odchodzi.